Samolot bombowy PZL 37 Łoś
Publikacja popularna, jak jedna z wielu. Dużo zdjęć, rysunków, niewiele tekstu. Nie byłaby by warta recenzowania, gdyby nie jej przedmiot.
PZL 37 „Łoś” był samolotem podwójnie genialnym. Po pierwsze, był to obiektywnie jeden z lepszych bombowców w swojej klasie. Nie ustępował ówczesnym wersjom niemieckiego Heinkla 111 ani Dorniera 17. Wiele rozwiązań technicznych w nim zastosowanych wyprzedzało swoja epokę, np. jednogoleniowe podwozie z dwoma niezależnie mocowanymi kołami, co bardzo ułatwiało start i lądowanie na lotniskach polowych o nierównej nawierzchni. Kolejnym doskonałym rozwiązaniem był laminarny profil skrzydła, który dawał optymalne własności aerodynamiczne. Warto sobie również uświadomić, że wyprodukowanie tego samolotu stawiało Polskę w bardzo elitarnym klubie krajów produkujących wielosilnikowe bombowce (razem z Polską to osiem krajów, wliczając w to USA i Japonię).
Drugim powodem genialności „Łosia” był kontekst, w jakim powstał i był produkowany. W 1918 roku Polska nie dysponowała żadnym przemysłem zbrojeniowym, o lotniczym nawet nie wspominając. Nie posiadaliśmy żadnych kadr inżynierskich, nikt nie miał doświadczenia w projektowaniu samolotów. Zaczęliśmy od prostszych konstrukcji sportowo-turystycznych, stopniowo dochodząc do coraz bardziej skomplikowanych i zaawansowanych technicznie. Na końcu tej drogi był właśnie „Łoś”. Warto sobie również uświadomić, że „Łoś” został zaprojektowany w Państwowych Zakładach Lotniczych (stąd PZL) na Okęciu w Warszawie i tam też był początkowo produkowany. Bezpośrednio przed wybuchem wojny produkcja seryjna rozpoczęła się w zakładach w Mielcu, które zostały świeżo wzniesione, właśnie miedzy innymi po to, aby budować w nim seryjnie samoloty nowych polskich konstrukcji.
Dla samolotów najbardziej newralgiczna częścią były silniki. Były one wytwarzane w PZL w Warszawie, ale w stadium rozruchu były nowo wybudowane zakłady silników lotniczych w Rzeszowie, gdzie docelowo miała być przeniesiona produkcja jednostek napędowych do „Łosia”. We wszystkich obszarach następował niebywały skok technologiczny, nawet jeżeli silniki były produkowane na licencji. Wszystkie te działania mniej więcej się koordynowały, a ich ukoronowaniem był właśnie „Łoś”, pierwsza polska nowoczesna konstrukcja z całej kolejki czekającej na seryjną produkcję. Był jeszcze myśliwski „Jastrząb”, rozpoznawcza „Mewa”, „Sum” czyli unowocześniony „Karaś”, a kolejne w stadiach prototypów. Warto jeszcze nadmienić, że gotowy do seryjnej był również PWS 33 „Wyżeł”, czyli dwusilnikowy samolot szkolny przygotowujący pilotów i strzelców pokładowych dla załóg „Łosia”, a także w przyszłości dla „Wilka”, czyli ciężkiego myśliwca z dwoma jednostkami napędowymi. Warto zwrócić uwagę, że ewentualna produkcja samolotu szkolnego, umożliwiała skierowanie do oddziałów bojowych znacznie większej ilości samolotów, które do tej pory dedykowane były działalności szkoleniowej.
Sprawdzianem jakości „Łosia” były zamówienia eksportowe. W różnych fazach pertraktacji były kontrakty na ponad 100 sztuk tego samolotu dla Bułgarii, Rumunii, Jugosławii, Turcji i Grecji. Dla porównania powiedzmy, że polskie lotnictwo w eskadrach liniowych dysponowało 36 samolotami w eskadrach liniowych i 10 z bieżącej produkcji. Ogólnie wyprodukowano ok. 120 sztuk tego samolotu, oblatano 92, ale tylko czterdzieści kilka było w pełni wyposażonych i uzbrojonych. Porównanie tych liczb daje wyobrażenie, w jakiej proporcji do ogólnej produkcji znajdowała ilość samolotów w jednostkach liniowych.
Musi imponować, że II Rzeczpospolita posiadała długoterminowy plan rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego i potrafiła go realizować w bardzo niesprzyjających warunkach. Udało się skoordynować prace projektowe, budowę zakładów produkcyjnych, przygotowanie samolotu szkoleniowego, promocje eksportu. Czy dzisiaj bylibyśmy w stanie zrealizować choćby ułamek takiego ambitnego planu?
Andrzej Glass, Samolot bombowy PZL. 37 Łoś, ZP Grupa, Stratus, 2012